Najdłuższy tunel w Austrii – lokalizacja, parametry, ciekawostki

Najdłuższym tunelem w Austrii jest obecnie kolejowy kompleks Wienerwald–Lainzer o łącznej długości około 26 km, natomiast wśród tuneli drogowych rekord należy do tunelu Arlberg o długości 13,97 km. Oba obiekty pełnią kluczową funkcję w austriackim systemie transportowym i pokazują, jak intensywnie kraj inwestuje w infrastrukturę podziemną. Jeśli chcesz lepiej poznać ich lokalizację, parametry techniczne i ciekawostki o tunelach w Austrii, czytaj dalej.

Gdzie leży najdłuższy tunel w Austrii?

Od 2012 roku za najdłuższy tunel w Austrii uznaje się połączenie tuneli kolejowych Wienerwald i Lainzer, zlokalizowane na zachód od Wiednia. Ten system podziemny jest częścią ważnej magistrali łączącej Wiedeń z zachodnią częścią kraju i Niemcami. Około 11 km tej trasy stanowi tunel dwunawowy, a pozostała część to tunel jednonawowy dwutorowy, co z punktu widzenia eksploatacji i utrzymania ma duże znaczenie.

W ruchu drogowym tytuł najdłuższego obiektu w Austrii należy do Tunelu Arlberg, który przebija masyw górski między Vorarlbergiem a Tyrolem. W praktyce oznacza to, że jeśli jedziesz samochodem z rejonu Jeziora Bodeńskiego w stronę największych ośrodków narciarskich zachodniego Tyrolu, bardzo często korzystasz właśnie z tej trasy. Tunel stanowi fragment autostradowej trasy S16, a w ruchu dziennym korzysta z niego średnio ponad 8 tys. pojazdów.

W ujęciu drogowym Arlberg o długości około 13,97 km jest dziś najdłuższym tunelem w Austrii, a w ujęciu kolejowym rekord należy do systemu Wienerwald–Lainzer liczącego ok. 26 km.

Jakie parametry mają najdłuższe tunele w Austrii?

Najważniejsze austriackie tunele znacząco różnią się przeznaczeniem, długością i przekrojem poprzecznym. Do grupy rekordzistów obok Arlbergu i Wienerwaldu/Lainzer można zaliczyć także tunel Koralm oraz planowany Brenner Base Tunnel, które mają zmienić układ ruchu kolejowego w całym regionie.

Tunel Arlberg – parametry i bezpieczeństwo

Tunel Arlberg ma długość około 13,97 km

Obiekt wyposażono w 12 kanałów wentylacyjnych i 43 kamery obserwacyjne, a także w system tuneli ewakuacyjnych, które łączą drogowy Arlberg z równoległym tunelem kolejowym. Po pożarach w tunelach Mont Blanc i Tauern zdecydowano się rozbudować system bezpieczeństwa – do 2008 roku dołożono sześć przejść łączących o długości 150–300 m oraz dodatkowy tunel prowadzący do tunelu Wolfsgruben w St. Anton. Cały obiekt jest monitorowany przez całą dobę z centrum zarządzania ruchem.

System Wienerwald–Lainzer – najdłuższy tunel kolejowy Austrii

Połączenie tuneli Wienerwald i Lainzer tworzy dziś najdłuższy tunel kolejowy w Austrii. Około 11 km to układ dwunawowy – każda nawa z jednym torem – a reszta odcinka ma formę tunelu jednonawowego z dwoma torami. Część jednonawową zbudowano metodą konwencjonalną, natomiast naczelną dwunawową drążono z użyciem maszyn TBM, co przyspieszyło realizację i poprawiło dokładność profilu.

Linia stanowi fragment głównego połączenia na osi wschód–zachód i pozwala prowadzić pociągi z prędkościami rzędu 200–230 km/h w zależności od typu składu. Zastosowanie dwóch różnych rozwiązań przekroju pozwala optymalizować koszty budowy przy zachowaniu wysokich standardów bezpieczeństwa oraz możliwości prowadzenia intensywnego ruchu pasażerskiego.

Tunel Koralm – 33 km pod Koralpe

Tunel Koralm to konstrukcja o długości około 33 km, która przebija pasmo Koralpe i łączy regiony Graz i Klagenfurt. Każda z dwóch nitek ma nieco ponad 10 km na odcinkach realizowanych przez firmę Porr – razem ponad 21 km tunelu. Jedna nitka powstała metodą drill&blast, druga została wydrążona maszyną TBM, co pozwoliło inżynierom porównać w jednym projekcie efektywność obu technologii.

Tunel jest elementem międzynarodowego korytarza Bałtyk–Adriatyk, który ma łączyć obszary portowe nad Morzem Bałtyckim z regionem Adriatyku. Po zakończeniu prac pociągi mają osiągać na tej trasie prędkość do 250 km/h, a przejazd z Graz do Klagenfurtu skróci się do około 45 minut. Takie parametry wpisują tunel Koralm w grupę najnowocześniejszych inwestycji kolejowych w Europie.

Brenner Base Tunnel – parametry przyszłego rekordzisty

Brenner Base Tunnel (BBT) nie jest jeszcze ukończony, ale już dziś w znacznym stopniu zmienia statystyki austriackiej infrastruktury. Dwunawowy system o długości 55 km między Innsbruckiem a Fortezzą zostanie połączony z istniejącym tunelem obwodnicy Innsbrucka, dzięki czemu łączna długość odcinka podziemnego sięgnie 64 km. Całkowita długość wszystkich tuneli (łączne galerie, tunele techniczne i badawcze) ma wynieść około 230 km.

Każda z dwóch głównych rur ma średnicę około 8,1 m i jest oddalona od sąsiedniej od 40 do 70 m. Pomiędzy nimi w odległościach co 333 m zaprojektowano przejścia poprzeczne, które w razie incydentu pełnią funkcję dróg ewakuacyjnych. Dodatkowo środkowy tunel badawczy o średnicy 5 m przebiega około 12 m poniżej głównych rur i ma odgrywać kluczową rolę w systemie odwadniania, gdy linia wejdzie w eksploatację.

BBT to inwestycja szacowana na około 8,8 mld euro, współfinansowana przez Unię Europejską, Austrię i Włochy, z docelową długością tuneli około 230 km.

Jakie inne długie tunele znajdziesz w Austrii?

Austria jest jednym z najbardziej „podziurawionych” tunelami krajów Europy. Z danych wynika, że tylko w sieci drogowej istnieje ponad 160 tuneli dłuższych niż 1,5 km, a w kolei kilkadziesiąt obiektów o podobnej skali. Oprócz Arlbergu i systemu Wienerwald–Lainzer warto znać jeszcze kilka nazw, które często pojawiają się w planach podróży i analizach inżynierskich.

Gdzie leżą Tunele Gleinalm, Bosruck, Tauern i Katschberg?

Tunele Gleinalm (8320 m) i Bosruck (5500 m) znajdują się na autostradzie A9 Pyhrn, która łączy Górną Austrię ze Styrią. To kluczowa trasa dla ruchu północ–południe. Z kolei Tauern (6546 m) i Katschberg (5898 m) leżą na autostradzie A10, jednej z najważniejszych dróg prowadzących z Salzburga w kierunku Villach i dalej do Włoch czy Słowenii. Te cztery tunele należą do najbardziej ruchliwych obiektów drogowych w całym kraju.

Wszystkie są objęte osobnym systemem opłat, niezależnie od klasycznych winiet. Zaprojektowano je jako odcinki specjalne o podwyższonych nakładach na budowę i utrzymanie, co widać choćby po rozbudowanych systemach wentylacji, monitoringu i zabezpieczeń przeciwpożarowych.

Tunel Karawanken – brama do Słowenii

Tunel Karawanken o długości 7864 m przebija masyw Karawanków i łączy autostradę A11 w Austrii ze słoweńską A2. Stanowi jedną z głównych tras na południe – w stronę Lublany, a dalej Chorwacji i Adriatyku. W odróżnieniu od Arlbergu czy Tauern obowiązuje tu specyficzny system poboru opłat: w Austrii płaci się za przejazd w kierunku południowym, natomiast przejazd w stronę północy rozlicza strona słoweńska.

Które tunele są płatne, a które „pokrywa” winieta?

Austria od lat stosuje rozdział pomiędzy ogólnym systemem winiet a odcinkami specjalnymi. Winieta – elektroniczna lub naklejana – jest wymagana na większości autostrad i dróg ekspresowych, ale nie obejmuje wybranych tuneli i przełęczy. Dla najdłuższych obiektów przygotowano osobne taryfy, które w 2026 roku wyglądają następująco:

Obsługą płatnych odcinków autostradowych i tunelowych zajmuje się państwowy zarządca dróg ASFINAG. Na bramkach można płacić gotówką, kartami płatniczymi i paliwowymi, ale coraz większą rolę odgrywają systemy elektroniczne – opłaty kupowane online, rozpoznawanie tablic oraz osobne pasy dla automatycznych płatności kartowych.

Jak drąży się najdłuższe tunele w Austrii?

Budowa najdłuższych tuneli w Austrii wymaga łączenia kilku metod: klasycznej techniki strzałowej, wykopów otwartych oraz nowoczesnych maszyn TBM. Wybór zależy od geologii, długości odcinka, przekroju i wymogów bezpieczeństwa. Z biegiem lat austriaccy inżynierowie wypracowali model, w którym dłuższe odcinki liniowe wykonuje się mechanicznie, a krótsze, skomplikowane fragmenty – metodami tradycyjnymi.

Maszyny TBM – Wilma i Ida pod Brennerem

Na trasie Brenner Base Tunnel pracuje cały „park” maszyn TBM (Tunnel Boring Machine) – to dzięki nim możliwe jest utrzymanie wysokiego tempa drążenia przy relatywnie stałych warunkach pracy. Dwutarczowa TBM Wilma ma średnicę wiercenia 10,37 m, długość około 180 m i waży około 2600 ton. Tak duża jednostka po przetestowaniu w zakładach Herrenknecht w Schwanau została zdemontowana, przetransportowana na plac budowy Pfons–Brenner i stopniowo montowana w komorze startowej.

Maszyna ma za zadanie wydrążyć około 7,5 km zachodniego głównego tunelu. Równolegle pracuje TBM Ida, która od 27 czerwca 2023 r. drąży wschodni odcinek. W lutym osiągnęła pierwszy kamień milowy – 2 km tunelu – ze średnią prędkością około 12 m na dobę. Docelowo ma wykonać wykop o długości 8,4 km, a jednocześnie montuje żelbetowe obudowy pierścieniowe – każdy pierścień składa się z sześciu segmentów o łącznej masie około 60 ton.

Na projekcie Brenner wykorzystano TBM o średnicach ponad 10 m, masie rzędu 2600 ton i zdolności drążenia ponad 10 m skały dziennie.

Metoda strzałowa i wykopy otwarte

Nie wszystkie odcinki tuneli w Austrii drąży się maszynowo. W wielu miejscach, szczególnie przy krótszych fragmentach, portalach i obiektach o złożonej geometrii, stosuje się metody klasyczne. Przykładem jest tunel Silltal – część systemu Brenner – budowany metodą odkrywkową. Inżynierowie musieli najpierw zdemontować fragment zbocza w wąwozie Sill, odpowiednio go zabezpieczyć, a dopiero później prowadzić główne roboty ziemne.

W ramach tego zadania usunięto i wywieziono około 67 000 m³ gruntu i skał, z czego znaczną część planuje się ponownie wykorzystać do rekultywacji terenu. Do samego betonowania zużyto 13 720 m³ betonu i około 2000 ton stali zbrojeniowej. Ten przykład dobrze pokazuje, jak ważne dla współczesnych projektów jest gospodarowanie urobkiem i redukcja oddziaływania na otoczenie.

Jak austriackie tunele wypadają na tle Europy i świata?

Austriackie konstrukcje tunelowe są częścią szerszej sieci europejskiej, w której pada wiele rekordów długości i głębokości. Dla porównania – szwajcarski Gotthard Base Tunnel ma 57,1 km długości i od 2016 roku jest najdłuższym czynnym tunelem kolejowym na świecie. Japoński Tunel Seikan ma 54 km, a Eurotunel pod kanałem La Manche – 50 km.

Na tle takich obiektów tunel Koralm i system Wienerwald–Lainzer plasują się w europejskiej czołówce długości, choć ustępują rekordom szwajcarskim. Szczególnie ciekawą rolę pełni planowany Brenner Base Tunnel – po uruchomieniu, wraz z tunelem obwodnicy Innsbrucka, zapewni ciąg podziemny o długości 64 km, co według obecnych planów uczyni go najdłuższym odcinkiem kolejowym biegnącym pod ziemią na świecie.

W segmencie drogowym austriacki Tunel Arlberg jest krótszy od norweskiego tunelu Lærdal (24,51 km) czy chińskiego Zhongnanshan (18,04 km), ale dzięki połączeniu długości, trudnych warunków górskich i wysokich standardów bezpieczeństwa pozostaje jedną z najbardziej rozpoznawalnych konstrukcji alpejskich. W zestawieniach tuneli alpejskich Arlberg regularnie pojawia się obok szwajcarskich i włosko–francuskich rekordzistów.